#ЭтоИнтересноБИКМ #ЖелезноеКольцоБелоречья #МузейныеПроектыБИКМ
15:43 25.02.2026 16+
#ЭтоИнтересноБИКМ #ЖелезноеКольцоБелоречья #МузейныеПроектыБИКМ
Железные караваны - тема, которая для нас является одной из самых интересных. Мы постоянно открываем в этом вопросе что-то новое для себя, надеемся, и для наших подписчиков.
Вот, например, эта подборка фотографий барок наглядно демонстрирует систему управления барками во время сплава.
Если внимательно присмотреться к фотографиям, то можно увидеть, что к каждой из них прикреплен лот. Что это такое?
Лот - это чугунная плита со множеством шипов, площадью примерно в один-полтора квадратных метра, толщиной 15-20 см. Предназначались они для выравнивания хода барки.
Поперек кормы барки укреплялись три бревна - так называемая кичка. На кичку на прочных мочальных канатах диаметром 15-18 см подвешивалось 3-5 лотов (есть данные, что количество достигало 6-8 штук). Вес одного лота составлял примерно 50 кг. Правда, и здесь есть повод для размышлений. Так, авзянский краевед Г. Н. Петров в своей рукописи "Авзяно-Петровские караваны. О сплаве чугуна с Авзяно-Петровского завода в Сормово 1918-1926 годы" (В. Авзян, 1974) приводит данные о том, что самый большой лот весил аж 120 пудов! Этот вес вызвал у нас определенные сомнения, для уточнения информации мы созвонились с Чусовским музеем, где существует "Парк реки Чусовой", и получили ответ, что в их экспозиции имеется лот весом 970 кг!
Перед началом движения боковые лоты поднимались на кичку с помощью ворота. Средний, самый большой лот, всегда был опущен в воду и волочился по дну.
Система использования лотов появилась не сразу. Первым, кто ее предложил, стал купец 3-ей гильдии Д. С. Кожевников из Чистополя в 50-е гг. XIX в. Его заинтересовали свойства судна, когда оно двигается медленнее воды.
Спуская судно на канате, Кожевников заметил, что способ управления с помощью потесей (бревна-вёсла) в этом случае не подходит и даже действует диаметрально противоположно. Он понял, что при медленном ходе судна им легче управлять. В этом случае было проще держать дистанцию с другими судами и легче проходить мимо прибрежных скал, а если барка набегала на мель, то не с такой силой, и её проще было снять.
Так Кожевников придумал новый, более безопасный, чем с потесями, способ управления баркой - с помощью спущенного сзади груза-лота, который тормозил ход судна.
Лоты скользили по дну реки, цепляясь своими шипами за камни и замедляя судно. Скорость движения барки снижалась, ею становилось легче управлять, а за счет своей тяжести лот скатывался в наиболее глубокие места фарватера реки. Подведя добавочные канаты от лота к бортам судна и подтягивая один из них, можно было поворачивать судно в нужном направлении. Лишь иногда, в крайних случаях, нужно было помогать поворачивать нос судна потесями, которые устраивались на носу.
Некоторые лоты в результате обрывов или аварий оказывались на дне Белой. Время от времени эти лоты и сейчас находят на дне реки. Так, например, в музее-заповеднике "Шульган-Таш" (Каповая пещера) в соседнем Бурзянском районе под открытым небом создана композиция, посвящённая истории сплавов по р. Белой.
А что же якорь, который стоит у нашего музея? Об этом в следующий раз...
Оставить сообщение: